Instalacja
Instalację urządzenia rozpoczynamy od rozplanowania poszczególnych
komponentów w naszym motocyklu. Należy jednak brać pod uwagę kilka
praktycznych elementów i wykonujemy ją z przedstawionym poniżej
schematem blokowym:
Zbiornik substancji smarującej
Należy go zainstalować tak, aby jego ustawienie pozawalało na
spłynięcie jego zawartości do końca pojemnika, oraz aby był do niego swobodny dostęp na tyle,
aby można było dokonać inspekcji ilości pozostałego oleju w trakcie okresu użytkowania, jak i
można było swobodnie uzupełnić go w razie konieczności fluidem smarującym.
Praktycznie usytuowanie zbiorniczka, które pozwala swobodnie odkręcić zakrętkę, jest już
optymalną lokalizacją dla naszego pojemnika, gdzie bez problemu można podejść lejkiem.
Ze względu na zastosowany system podawania substancji smarującej, nie ma takiej konieczności
aby zbiorniczek był najwyższym punktem układu, bowiem pompka zassie i przetoczy olej, nawet
wówczas gdy będzie ona powyżej zbiorniczka. Zawartość zbiorniczka wystarcza na przejechanie
(przy rekomendowanych ustawieniach) ok 4tyś km
Pompka membranowa
Niewątpliwie jest elementem w znacznej części wpływającym na cenę
urządzenia ale co za tym idzie i na jakość całego rozwiązania. Poza zaletą
opisaną w poprzednim punkcie pompka powoduje bardzo precyzyjne i
liniowe podawanie substancji smarującej, bez względu na jej gęstość a
więc i temperaturę. Mocowanie tego elementu praktycznie jest dowolne,
pamiętać jednak należy aby mocując pompkę zrobić to tak aby wpadając
w rezonans na skutek pracy motocykla nie dostarczała nam irytujących
nas efektów akustycznych, oraz nie doszło w ten sposób do jej
uszkodzenia. Po zainstalowaniu zbiorniczka i pompki docinamy
odpowiednią długość wężyka i jego koniec zakładamy na pompkę
(zaciskamy opaską metalową dopiero po zalaniu olejem tak by spłynął on
do przewodu łączącego pompkę ze zbiorniczkiem włącznie)
Kierunek pracy pompki - grubsza średnica do zbiorniczka, cieńszy króciec
do dyszy. Króciec ten, po docięciu węża od dyszy wystarczy mocno
zacisnąć opaską plastikową - „trytką”
Sterownik
Czyli serce całego układu wymaga paru sugestii co do jego umieszczenia.
Co prawda, zastosowany tam układ, jest dobrze zabezpieczony elektronicznie
(z samonaprawiającym się bezpiecznikiem włącznie) a występująca tam
elektronika dodatkowo zabezpieczana jest lakierem chroniącym układ przed warunkami
atmosferycznymi, sama obudowa układu nie jest wodoszczelna i hermetycznie zamknięta.
Należy więc wygospodarować miejsce na sterownik osłonięte i odizolowane od bezpośredniego
dostępu czynników atmosferycznych. Unikać również należy mocowania sterownika tak, by
wchodzące z niego złącza były ku górze. Powoduje to bowiem, zaleganie skroplin
atmosferycznych w obudowie i konsekwencji dłuższego czasu użytkowania, doprowadzić może
do jego uszkodzenia. Zadbać należy również o drogi kablowe, tak by dochodzące do sterownika
przewody nie były narażone na przetarcia lub przecięcia.
Zastosowane w sterowniku gniazda i załączone okablowanie uniemożliwia pomyłkę w łączeniu,
bowiem wtyczek, nie można zamienić względem siebie.
Czujnik koła
To niewątpliwie nowy termin w branży smarowniczek łańcucha, więc skoro nowy
to i jego montażowi poświęcić będziemy musieli chwilę uwagi tak by cała nasza instalacja
działała bez zarzutu.
Czujnik jest elementem który mierzy przejechany przez motocykl dystans i na jego podstawie
podaje substancję smarującą na łańcuch. Jest więc to ten element który bez względu na to czy
jedziemy szybko, czy wolno, zawsze co taką samą pokonaną odległość poinformuje sterownik
o konieczności przesmarowania łańcucha.
Technicznie, jest to czujnik indukcyjny, reagujący na metal a konkretniej w naszym urządzeniu
sczytuje impulsy dostarczane przez przechodzące szpilki mocujące tylną zębatkę.
Ze względu na różnorodność konstrukcyjną motocykli, bardzo trudno jet stworzyć idealny
uniwersalny system mocowania tego elementu. Załączony w komplecie uchwyt jest
rozwiązaniem uniwersalnym dającym się zaadoptować do większości motocykli.
W modelach gdzie nie ma możliwości wykorzystania załączonego wspornika montażowego,
należy wykreować inny system bezpiecznego mocowania, bądź skorzystać z montażu u jednego
z naszych partnerów.
Tak więc wspornik montujemy na wahaczu tak, aby śruby mocujące zębatkę przelatywały na
wysokości jednego z otworów w który wkręcimy czujnik.
Jeśli mamy już stosowne miejsce przyklejamy wspornik do wahacza przy użyciu załączonej
taśmy rzep 3M, pamiętać jednak należy o uprzednim oczyszczeni i odtłuszczeniu powierzchni
na której mocowana będzie taśma 3M.
Po przyklejeniu wspornika, koniecznie zabezpieczyć należy połączenie załączoną opaską
zaciskową. W tym celu pozostawione są na zgięciu 3 otwory przelotowe do opasek
(minimum 2)
Poniżej przedstawiamy jednak przykładowe montaże z zastosowaniem wsporników łączonych
do stałych elementów wahacza (głównie do śruby mocującej osłonę łańcucha).
Montaż tego elementu należy więc przemyśleć i wykonać tak aby połączenie było pewne i
bezpieczne
Jeśli mamy już ustawiony wspornik mocujemy czujnik, którego odległość od szpilek, możemy
regulować na gwincie. Dostarczany wraz z urządzeniem czujnik czyta z odległości do 5mm.
Optymalny sugerowany dystans do montażu to 1,5mm – czyli na tyle duży aby nie doszło do
uszkodzenia czujnika przy ewentualnych minimalnych rozbieżnościach długości szpilek zębatek
i na tyle mały aby sczytywane zostały wszystkie impulsy. Po ustawieniu, należy powoli obrócić
kołem i skontrolować przebiegi względem czujnika wszystkich szpilek. W razie konieczności
skorygować. Kabla czujnika na razie nie mocujemy, przystępujemy natomiast do montażu
następnego elementu – dyszy smarującej, wówczas przewód czujnika mocować będziemy razem
z wężykiem doprowadzającym olej smarujący.
Dysza smarująca z wężem doprowadzającym
Praktycznie w podobny sposób montowanych jest
większość systemów smarujących łańcuch. Do Państwa dyspozycji pozostawiamy 2 rodzaje
wsporników mocujących dyszę smarującą załączanych do każdego urządzenia. Należy więc
wykorzystać tam gdzie to możliwe mocowanie na oś, bądź dodatkowy załączony wspornik.
Wsporniki ukształtowane są tak by mocowana w nich opaskami dysza nie zsuwała się, stąd
stosowne wcięcia na bocznych ściankach wgłębienia. Przed zamontowaniem dyszy wspornik
kształtujemy tak, jak na złączonych zdjęciach. Elastyczna końcówka dyszy jest oczywiście
dłuższa i należy ją dociąć tak by delikatnie przylegała do zębatki całą powierzchnią przycięcia
(przycięcie pod kątem- równolegle do płaszczyzny zębatki).
Jeśli mamy już przymocowaną dyszę zabieramy się za doprowadzenie wężyka dyszy do pompki
i kabla czujnika koła do sterownika. Cienki przewód zakończony dyszą, jest przewodem
grubościennym więc śmiało możemy go mocować do wahacza opaskami zaciskowymi, unikać
jednak należy zbyt ostrych zagięć węża by nie dopuścić do jego zaciśnięcia i silnego zaciskania
na brzegach wahacza.
Oczywiście montażu dokonujemy tak by nie naruszał on poczucia estetyki użytkownika :)
Przy przejściu przewodów z wahacza na elementy ramy motocykla należy
pamiętać o pozostawieniu stosownego „zapasu” tak by przewody mogły eliminować na zgięciu
naturalne w trakcie jazdy ruchy wahacza. Przewodem czujnika dochodzimy do sterownika, gdzie
wpinamy go w dedykowane gniazdo a wężem dyszy do pompki (różnorodność średnic końcówek
pompki wyklucza pomyłkę). Nakładamy ciasno spasowany wężyk na końcówkę pompki i
oczywiście dodatkowo zaciskamy opaską „trytką”
Okablowanie
Przechodzimy teraz do dokończenia naszej instalacji elektrycznej.
Jeden z kabli (czujnik koła) mamy już wpięty w sterownik w komplecie więc pozostają 2.
Pierwszy z nich to zasilanie (6 pinowe złącze z wyprowadzonymi 4 kablami).
Czerwony to +12V po stacyjce (czyli taki gdzie napięcie pojawia się po przekręceniu kluczyka
zapłonu). Możemy też wykorzystać napięcie zasilające światła dzienne. Podłączenia takiego
należy dokonywać za bezpiecznikiem od strony zasilania tak, że gdyby doszło do przetarcia
przewodu zasilającego i jego przywarcia do masy bezpiecznik zareaguje.
W innym przypadku w miejscu ujęcia zasilania zastosować dodatkowy bezpiecznik 3A.
Czarny kabel to masa. Pozostają nam więc 2 kable biały i niebieski zakończone wtykiem do pompki.
Po wpięciu wtyku do pompki, proszę dodatkowo zabezpieczyć zapinkę
opaską „trytką”.
Ostatnie złącze 4 pin przyłącza czterożyłowy kabel idący na przód motocykla do
wielofunkcyjnego włącznika. Prowadzić go należy tak by nie uległ przetarciu, nie przylegał do
mocno nagrzewających się elementów silnika, oraz nie krzyżował się z przewodami wysokiego
napięcia świec zapłonowych. Indukcja powstała w takiej okoliczności uszkodzić może procesor
sterownika.
Przewód ten zakończony jest z przodu gniazdem do którego wpinamy wielofunkcyjny włącznik z
led. Umożliwia nam to demontaż elementu w którym osadzony jest wielofunkcyjny włącznik, bez
konieczności demontażu całego kabla.
Montaż tego kabla, najlepiej rozpocząć od przodu, tak aby nadmiar kabla spiąć i ukryć pod
kanapą, lub boczną osłoną w okolicy sterownika.
W przypadku montowania włącznika wielofunkcyjnego na elemencie skrętnym sprawdzić zakres
skrętu, czy nie powoduje on nadmiernego naciągania kabla.
Włącznik wielofunkcyjny z led
Montujemy w dowolnie wybranym przez nas miejscu.
Intensywność i częstotliwość świecenia led nie są uciążliwe, nawet w czasie jazdy nocą.
Otwór wymagany pod włącznik to fi 16 i z takiego rozwiertaka skorzystać należy aby go obsadzić
w wybranym przez nas miejscu.
Uruchomienie
Mamy więc już kompletne połączenia kablowo – rurkowe, oraz zalany zbiorniczek załączonym
olejem, upewniamy się więc jeszcze raz co do poprawności wszystkich połączeń i przystępujemy
do pierwszego uruchomienia naszego układu.
Przekręcamy więc zapłon aby zasilanie dotarło do sterownika, jednocześnie obserwują
wielofunkcyjny włącznik. Powinien on zaświecić ciągłym światłem przez 3 sekundy, po czym
zgaśnie. Będzie to oznaczało, że została przeprowadzona inspekcja sterownika i że jest on gotów
do pracy. Równocześnie na sterowniku zapali się czerwona dioda zasilania i palić się będzie cały
czas, gdy sterownik jest zasilany.
Sprawdzamy więc teraz poprawność podłączenia czujnika koła. W tym celu musimy obrócić
kołem tak aby czujnik sczytał z niego impuls. Jeśli Czujnik zareaguje zasygnalizuje on to
znajdującą się w nim czerwoną diodą. Ale to nie wszystko, bowiem w czasie sczytywania
impulsu zareagować także powinien sterownik, co zasygnalizuje zieloną diodą (krótkie mignięcie
przy każdym impulsie). Jeśli sterownik reaguje to oznacza, że nasz instalacja powinna być gotowa
do pracy. Wyłączamy więc zapłon i pozostaje nam ostatnia czynność, jaką jest odpowietrzenie
pustego wężyka pomiędzy pompką a dyszą.
W tym celu musimy wprowadzić sterownik w tryb uruchomienia i to ostatnia funkcja włącznika
Wielofunkcyjnego o której wspominałem w opisie urządzenia.
Przy wyłączonym zapłonie wciskamy więc Włącznik i trzymając go równocześnie włączamy
zapłon, podtrzymując wciśnięty Włącznik jeszcze parę sekund. Jeśli led włącznika zaczął
pulskować, znaczy to że wszedł sterownik w tryb uruchomienia i z każdym błyśnięciem led idzie
impuls na pompkę która po chwili powinna zacząć przepompowywać olej, co będzie widoczne
w cienkim wężyku. Ilość przetłaczanego oleju, po każdym impulsie, jest bardzo znikoma, więc
proces ten potrwa dłuższą chwilę.
Gdy pompka przetłoczy olej i zacznie on wypływać z dyszy
po prostu wyłączamy zapłon przerywając proces.
Kolejne załączenie zapłonu za każdym razem będzie skutkowało inspekcją, a nasz motocykl z
układem smarowania łańcucha w trybie standardowym, jest już gotowy do pracy.
